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Unter der Rubrik "Fundstücke" stellt unser Mitglied Christine Hieber, bekannt als maritime Autorin und Ausbildungsoffizier auf der Viermastbark KRUZENSHTERN, interessante Geschichten zusammen, die irgendwie mit der PEKING oder anderen Flying-P-Linern zusammenhängen.

Das Rennen der letzten Windjammer


Prolog

Die PEKING lag schon 6 Jahre als stationäres Ausbildungsschiff im Medway, einem Nebenfluss der Themse, als 13 der letzten Großsegler im Frühjahr 1939 mit je einer vollen Ladung Weizen vom australischen Spencer Golf nach Europa segelten. Von den Schiffen dieser letzten Tage der Frachtfahrt unter Segeln sind nur noch zwei aktiv: der Flying P-Liner PADUA, die heutige KRUZENSHTERN, und das frachtfahrende Segelschulschiff mit Hilfsmotor KOMMODORE JOHNSEN, heute SEDOV, beide Segelschulschiffe unter russischer Flagge. Damals entschied PADUA dieses Rennen klar für sich. Sie segelte die zweitbeste Zeit heraus – 93 Tage von Port Lincoln nach Fastnet. Nur zwei Tage schneller war die 122 m lange Viermastbark MOSHULU (91 Tage Port Victoria – Queenstown) gewesen, die seit Jahrzehnten als Museum und Restaurant in Philadelphia, USA, liegt. Die KOMMODORE JOHNSEN hatte trotz des Hilfsmotors 107 Tage von Port Lincoln nach Queenstown gebraucht.

Seitdem beide Schiffe wieder zusammen segelten, als Schulschiffe unter russischer Flagge, gab es zwischen den Kapitänen der beiden Viermastbarken immer wieder gutmütige Diskussionen, wessen Schiff nun heute das schnellere sei, nicht nur bei den lauen Winden der sommerlichen Großseglerregatten, sondern unter den harten Bedingungen des offenen Ozeans. Genau 81 Jahre nach dem letzten Rennen war es so weit, am 19. und 20. Februar 2020. Endlich sollte die alte Streitfrage beigelegt werden, welches Schiff das schnellste ist, im altem Fahrtgebiet der großen Frachtsegler, dem Südatlantik. Wer würde es unter diesen Bedingungen sein?  junger Albatros

 

Treffen

Nur ein koreanischer Tintenfischfänger war Zeuge dieser außergewöhnlichen Begegnung weitab aller heute üblichen Schifffahrtswege, ungefähr halbwegs zwischen Kap Hoorn und Montevideo – dort wo sonst nur Albatrosse und Wale die Welt bevölkern. Die verblüffte Crew des Fischdampfers sah am Horizont drei riesige Rahsegler auftauchen.

Für Berufsseeleute ist schon die Begegnung mit einem einzigen Großsegler eine Sensation, aber gleich drei auf einmal, und dazu noch unter vollen Segeln? Der Tintenfischfänger änderte seinen Kurs um 180 Grad, um diese Sache näher zu untersuchen. Die verblüfften Fischer werden allerdings vermutlich niemals etwas erfahren von des Rätsels Lösung:

Die beiden ehemaligen Frachtsegler und ein modernes Segelschulschiff hatten sich zu einem Rennen verabredet, wenn auch nicht über die lange Strecke von Chile oder Australien nach Europa, sondern nur über 200 Seemeilen. Arrangiert hatten die ungewöhnliche Begegnung die Kapitäne Mikhail Eremchenko von der KRUZENSHTERN (ex PADUA), Evgeny Romashkin von der SEDOV (ex KOMMODORE JOHNSEN, ex MAGDALENE VINNEN) und Nikolai Sorchenko vom 1989 in Polen gebauten Vollschiff PALLADA im Rahmen der 2020 ausgeführten Reisen.

 

Das Rennen

Die ausgewählte Strecke lag tief im Südatlantik, zwischen dem 30. und 40. Breitengrad, weit vor der argentinischen Küste nordöstlich der Bucht von Comodoro Rivadavia, wo das Wrack eines anderen berühmten Flying P-Liners, der Fünfmastbark POTOSI, noch immer in der Tiefe liegt.

Am 19. Februar 2020 wurden morgens bei nordwestlichem Wind der Stärke 3 bis 4, also idealen Bedingungen, auf allen drei Schiffen zuerst einmal alle Segel gesetzt für Filmaufnahmen und Fotos, nachmittags machten sich alle bereit für das Rennen. Auf KRUZENSHTERN und PALLADA und SEDOV studierten die Kapitäne begierig die neuesten Wetterberichte, die für die Nacht und den nächsten Morgen eine starke Zunahme des Windes bis auf 9 Bft. vorhersagten, an Deck wurde alles vorbereitet, die Schiffe manövrierten in ihre Startpositionen.

Jeder Kapitän ließ so viel Segel setzen, wie er meinte, dass sein Schiff angesichts der Wettervorhersage gerade noch tragen könne. Auf der KRUZENSHTERN waren das alle Untersegel, alle Marssegel, die Unterbramsegel, Unter- und Oberbesan sowie die unteren Stagsegel und die inneren Vorsegel. Kapitän Sorchenko entschied sich auf seinem Vollschiff PALLADA mit Ausnahme der dort nicht vorhandenen Besansegel für dieselbe Segelführung, nur mit einigen zusätzlichen Vorsegeln. Kapitän Romashkin auf der SEDOV war vorsichtiger und ließ nur die Unter- und die Marssegel setzen, sowie die unteren Stagsegel und Vorstengestagsegel und Binnenklüver.

SEDOV Start

Um 17.00 Uhr standen die drei Segler auf einer Linie und das Rennen begann. Sofort setzte sich die KRUZENSHTERN an die Spitze! Alle waren erstaunt, denn eigentlich sollte bei ruhiger See und – noch – schwachen Winden die PALLADA mit ihrem schnittigen Yachtrumpf die beiden schwer gebauten ehemaligen Frachtsegler mit ihren vollen Rümpfen leicht hinter sich lassen.

Wie erwartet, holte PALLADA dann auch langsam auf, bis sie um 22.00 Uhr gleichauf mit der KRUZENSHTERN lag. SEDOV fiel zuerst etwas zurück, holte dann aber ebenfalls auf.

PALLADA

Nachts um zehn blies es schon kräftig und der Seegang hatte ebenfalls zugenommen, so dass die KRUZENSHTERN nicht mehr so ruhig in der See lag wie noch vor einigen Stunden. Ihr Kapitän Mikhail Eremchenko zeigte sich als würdiger Nachfolger der großen deutschen Segelschiffskapitäne und ließ sich nicht lumpen. Er ließ die Segel stehen bis nachts um viertel nach drei, bis der Sturm so stark war, dass nichts Anderes übrigblieb, als die Segelfläche zu reduzieren. Selbst dann ließ er nur die Unterbramsegel, die obersten der bisher gesetzten Segel festmachen, der Rest blieb stehen.

Die Matrosen und einige der besten Kadetten enterten bei stockfinsterer Nacht und Windstärke 7 auf die Unterbramrahen in gut 30 Metern Höhe auf und führten den Befehl aus. Die anderen Kadetten standen auf ihren Posten an Deck, bereit zum Brassen. Um halb fünf Uhr morgens waren beide Manöver ausgeführt. Nun spähten alle gespannt in die Dunkelheit um vielleicht einen Blick auf unsere Konkurrenten zu erhaschen. Voraus, wo wir die PALLADA vermuteten, war nichts zu sehen, seitlich auch nicht, weder an Steuer- noch an Backbord, weder PALLADA noch SEDOV. Schließlich rief jemand: „Da, Lichter! Schiff achteraus!“ Es war die PALLADA. Das Vollschiff hatte es also nicht geschafft, den alten Flying P-Liner zu überholen. Von der SEDOV war nichts zu sehen.

Nur drei Stunden später dröhnte schon wieder das Kommando „Parusny Avral! Parusny Avral! Parusny Avral! Bse na verkh!“ – „Segelmanöver! Segelmanöver! Segelmanöver! Alle Mann an Deck!“ durch die Bordlautsprecher. Alle sprangen aus den Kojen, in die sie sich gerade erst wieder gelegt hatten, wieder in das noch nasse Schlechtwetterzeug, und rasten an Deck. Es regnete, die See war grob. Dünung und Windsee zusammen hatten innerhalb eines halben Tages eine Höhe von 6-8 Metern erreicht, der Wind blies mit 15 m/Sek. – 7 Bft. aus Nordwest, noch, denn einige Stunden später sollte es noch mehr sein. Oberbesan und Binnenklüver wurden festgemacht.

Kaventsmann

SegelrissDie 272 m2 große Fock, das unterste und größte Segel am vordersten Mast, war an der ersten Bahn Segeltuch auf der Steuerbordseite aufgerissen. Auf dem Foto ist es nicht so gut zu erkennen, aber der Sturm hatte nachts die doppelt gelegte Naht von oben bis unten sauber aufgetrennt.

Trotzdem blieb die Fock erst einmal stehen. Der Schaden war ja schon geschehen und die Lieken aus starken Stahlseilen würden das Segel während der paar Stunden bis zur Ziellinie schon noch zusammenhalten.

Von der PALLADA war weit und breit nichts zu sehen, aber achteraus kam die SEDOV in Sicht, immer wieder hinter den größten Wellen verschwindend, aber klar zu erkennen. Erleichterung machte sich breit auf der KRUZENSHTERN, denn zumindest einen Konkurrenten hatten wir – noch – hinter uns und PALLADA war ja schon in der Nacht zurückgefallen.

Kaum war das Deck wieder aufgeklart, kam das nächste Kommando: „Anbrassen auf 4!“ Das heißt, noch härter an den Wind gehen. Der hatte inzwischen auf 21 m/Sek. zugenommen, Stärke

9 auf der Skala des alten britischen Admirals Beaufort. Im selben Maß hatte der Seegang zugenommen. Die KRUZENSHTERN kam bei den seitlich anlaufenden Seen heftig ins Rollen, bis zu 21 Grad schlug der Neigungsmesser auf der Brücke aus. Aber sie lief – und wie! Der große Segelschiffskapitän und Schriftsteller Alan Villiers beschrieb eine derartige Segelei mit der PAMIR einmal so: „Ab Windstärke 8 zog sie wie ein 5500 Tonnen schwerer Elefant.“ Die ehemalige PADUA stand ihrer Halbschwester nicht nach – die Logge zeigte gut 15 Knoten, knapp 30 km/h, an, eine durchaus beachtliche Geschwindigkeit, wenn man in Betracht zieht, dass seit ihren Tagen unter der Flagge von Laeisz achtern auf beiden Seiten je eine Schraube von 1,92 m Durchmesser auf weit hinausragenden Böcken eingebaut worden waren. Die bremsen natürlich gewaltig, obwohl sie ausgekuppelt nur mitlaufen, sobald die KRUZENSHTERN mit mehr als 10 Knoten segelt.

Da die SEDOV bereits mit Maschine gebaut worden, hatte man eine strömungsgünstige Durchführung für den Propellerschaft durch den Achtersteven eingebaut. Daher sollte die SEDOV eigentlich klar im Vorteil sein, vor allem zusammen mit der größeren Segelfläche. Dieser Vorteil von einigen Knoten wird allerdings bei starken Winden wohl durch den weitaus schnittigeren Rumpf der KRUZENSHTERN zumindest teilweise kompensiert.

Nach den vereinbarten 200 Seemeilen war die Frage nach dem schnellsten Schiff geklärt: am 20. Februar 2020 um 13.40 Uhr überquerte die KRUZENSHTERN als erstes Schiff die Ziellinie. Dahinter folgte die SEDOV und, als letztes, die PALLADA.

SEDOV Ziel

FAZIT:

Der letzte noch fahrende P-Liner ist bei solchen Wetterbedingungen auch heute noch nicht zu schlagen, wie schon 1992 bei der “Gran Regata Colon“ von Boston nach Liverpool: Es siegte die KRUZENSHTERN. Damals hatte Kapitän Kolomensky eine nördlichere Route gewählt als die meisten anderen Schiffe, wo er wie erhofft auf Stürme von 8-9 Beaufort getroffen war. Auch er zeigte sich als ein würdiger Nachfahre von Jürgen Jürs, Hein Nissen, Robert Miethe, Hermann Piening und Robert Hilgendorf, um nur einige zu nennen. Er trieb sein Schiff so hart wie seine Vorgänger auf der Brücke. Er ließ alle Segel stehen, auch die Stagsegel, weshalb der alte Flying PLiner zeitweise mit 17,2 Knoten über die Wellen flog. … und im Jahr 2000, dieses Mal von Halifax nach Amsterdam, wo die KRUZENSHTERN, selbst ohne Berichtigung des für Hilfeleistung bei einer Rettungsaktion verlorenen Tages in der Klasse A der großen Schiffe wiederum den ersten Platz belegte.

Die PALLADA mit ihrem schnittigen Unterwasserschiff hat wohl nicht genügend Stabilität für diese Windstärken, weshalb Kapitän Sorchenko nicht so hart an den Wind gehen konnte. Bei leichtem Wind hätte sie wohl überlegen gewonnen, so wie ihr Schwesterschiff MIR bei der sommerlichen Regatta in der Ostsee 2013 dem ehemaligen Flying P-Liner leicht davongelaufen war – bis am nächsten Morgen der Wind auf 7 zugenommen hatte und querab einkam. Die alte KRUZENSHTERN rauschte hart am Wind an dem modernen Segler einfach vorbei.

Kapitän Romashkin von der SEDOV ließ von Anfang die Unterbramsegel nicht setzen. Der Vorteil der SEDOV, die größere Segelfläche, fiel also weg und der oben beschriebene Konstruktions-Vorteil reichte offenbar nicht aus, um das und die füllige Rumpfform der SEDOV zu kompensieren.

PALLADA

Wie es weiterging:

SEDOV und PALLADA setzten gemeinsam Kurs auf Kapstadt um ihre Weltumseglungen fortzusetzen, die KRUZENSHTERN lief weiter mit Nordkurs in Richtung Rio de la Plata.

Am 21. Februar kam der Wind morgens um 7 Uhr aus Nordwest mit gut 17 m/Sek (8 Beaufort), Windsee und Dünung hatten auf 8 – 10 Meter zugenommen und die KRUZENSHTERN segelte hart am Wind nur unter Vor und Besanstengestagsegel mit 7 Knoten, Kurs Nord. Der Sturm dachte gar nicht daran, weiterzuziehen. Die Wellen rollten den ganzen Tag und den nächsten in immer höheren Bergen heran, die sich über dem Heck des Schiffes aufbauten, bis es sich hob und die Wellen unten durchliefen. Es kostete schon ein wenig Überwindung, am Heck in den Berg aus Wasser zu schauen, die sich hinter dem Schiff auftürmte…

Heckseen

Nachts gegen 21.30 Uhr hob eine riesige Welle die drei mit langen Schrauben backbords vor dem Großmast befestigten Halterungen für die Rettungsinseln sanft aus dem Deck und spülte

alles zusammen unter heftigem Gepolter auf die andere Seite des Hochdecks, das danach ein paar tiefe Kratzer aufwies und saubere kleine Löcher, wo vorher die Schrauben gesteckt hatten. So etwas hatte noch niemand von uns gesehen, nicht einmal die ältesten Seeleute.
Doch war es eine wilde, herrliche Segelei gewesen! Einige Tage später lief die KRUZENSHTERN in Montevideo / Uruguay ein und die moderne Welt hatte uns wieder.

Text und Fotos, soweit nicht anders genannt: Christine Hieber, Kaliningrad